Grumlino palėpė

Pasibaigus karui, André susisiekė su Henry Ford’u, siūlydamas kartu gaminti automobilius Prancūzijoje. Bepinigis Ford’as išblyško, išgirdęs apie 10mln. USD investicijų kainą, ir nutarė eiti į Prancūzijos rinką vienas.

Tuomet André nutarė pats tapti Prancūzijos Henry Ford’u. Automobilis, kuris pagaliau tenkino André reikalavimus, buvo prieškarinis mažas keturių cilindrų Le Zèbre, kurį sukūrė André pažįstamas dar iš tarnybos kariuomenėje laikų Techninės tarnybos karininkas Jules Salomon. Salomon ilga draugystė su finansininku Jacques Bizet (operos “Karmen” kompozitoriaus sūnumi), atsiradusi jiems bendradarbiaujant firmoje George Richard, vėliau Unic, po truputį tapo įtempta. André įtikino Salomon palikti Le Zèbre ir nurodė savo gamyklos vadovui Georges Haardt pradėti ruoštis pertvarkyti gamyklą automobilių gamybai, panaudojant konvejerį.

Atsižvelgiant į André siekimus, nenuostabu, kad pirmasis automobilis buvo paprastas “liaudies automobilis”. Atkartojant Ford A modelį, automobiliui buvo numatytas 1.3ltr variklis, kurio galia tebuvo 10CV (fiskalinės 10 Chevaux Vapeur, prancūziškai “arklio jėgos”). Jules Salomon sukūrė paprasto keturių vietų automobilio su 1327cc keturių cilindrų varikliu projektą, kuris patiko André. Iš pradžių buvo pagaminta 30 prototipų. Automobilis svėrė tik 445kg, buvo labai ekonomiškas (6,2ltr/100km) ir važiavo maksimaliu 67km/val greičiu. Modelis buvo pavadintas Type A ir kaip standartinę įrangą turėjo elektrinį starterį, elektrines šviesas, atsarginį ratą ir minkštą stogą. Kadangi visa tai tuo metu buvo užsakomi papildomai, 7,950 frankų kaina padarė automobilį pigesnį negu bet kurį konkurencinį. Verslo pelningumas turėjo priklausyti nuo pardavimų dydžio, bet tuo momentu kaina veikiau pakilo, negu sumažėjo.

Per keturis mėnesius nuo karo pabaigos Quay de Javel gamykla buvo pertvarkyta automobilių gamybai, kurioje dirbo 5.000 žmonių. 1919 metų gegužės 28 dieną buvo pradėta Type A gamyba. Prieš tai buvo vykdoma intensyvi masinė reklaminė kampanija, laikraščiuose ir žurnaluose spausdinant pilno lapo apimties skelbimus, kuriuose buvo pranešama apie “Europos pirmojo masinės gamybos automobilio” atsiradimą. Per dvi savaites buvo gauti užsakymai 16.000 automobilių pagaminimui, o pelno ir išlaidų subalansavimą garantuojantys 30.000 automobilių užsakymai buvo gauti dar prieš gamyklą paliekant pirmajam automobiliui, ir visa tai dėka galingo reklamos panaudojimo.

Pardavimų veržlumas buvo paremtas visoje Prancūzijoje įkuriant virš 1.000 Citroën atstovų, pilnai susipažinusių su gaminamu modeliu, turinčių remonto kainininkus ir aprūpintus atsarginių dalių atsargomis. Savininkams buvo prieinamos priežiūros instrukcijos ir detalūs atsarginių dalių katalogai. Pirkėjai buvo užtvindyti plakatais ir skelbimais. Tuoj pat pirmasis Citroën automobilis tapo sėkme rinkoje ir dvigubas ševronas, kuris žymejo Citroën pavarų gaminius, tapo pažįstamu ženklu Prancūzijoje.

Iš pradžių Type A teturėjo tik vieno tipo kėbulą (atviras turistinis torpedo), bet greit buvo pradėti gaminti dar penki kėbulų tipai. Iš pradžių planuota 100 automobilių per dieną gamyba augo nuo 30 per dieną 1919 metais iki 100 numatytų 1920 pradžioje. 1920 metais pagaminta 12.244 automobiliai, kas sudarė 30% visos Prancūzijos automobilių gamybos. Iki 1921 metų buvo pagaminta apie 20.000 automobilių, t.y. daugiau, negu Peugeot ir Renault pagamino kartu. Pagaminus tiek daug automobilių, André pajuto, kad bazinis Type A jau gali būti atnaujintas ir liepė kurti Type B. Pildantis jo svajonei, André po truputį tapo vienu iš didžiausių automobilių gamintojų Europoje. Kadangi Europa žymiai lėčiau negu Amerika isisąvino masinės gamybos technologijas, todel Citroën pradėjo tolti nuo Prancūzijos ir kitų Europos gamintojų, kurie tebegamino automobilius mažais kiekiais.

Type B pasirodė 1921 metų birželį ir buvo labai panašus į Type A, kurių iš viso pagaminta 25.000. Serijiniu būdu pradėtas gaminti Type B2, su 10CV 1450cc varikliu (kas padarė jį tik nežymiai greitesniu) ir pilnai aprūpintas, kaip ir jo pirmtakas. Type A dar buvo gaminamas nedideliais kiekiais kaip “Sport” iki 1921 metų gruodžio. Iki 1922 metų gamykla gamino virš 300 Type B kasdien ir pasiekė našumą apie 500 kasdien prieš baigiant gamybą 1927 metais. Taip pat buvo pradėti gaminti komerciniai automobiliai su platformomis ir daugiatikslės paskirties automobiliai.

Sekantis, turbūt garsiausias to meto lengvasis Citroën modelis, buvo 1921 metais pradėtas gaminti Type C. Atrodytų, tai buvo žingsnis atgal, kadangi automobilis buvo žymiai mažesnis ir mažiau galingas, teturėdamas tik dvi vietas ir mažytį 856cc variklį, tačiau jis buvo sukurtas, turint mintyje nepanaudotą rinkos dalį – moteris. Type C buvo pirmąkart parodytas Paryžiaus Autosalone 1921 metų spalį ir pirmieji automobiliai buvo pagaminti iš pradžių nuomojamoje, o vėliau nupirktoje Clement Baynard gamykloje Paryžiuje, Levallois 1922 metų gegužę. Didžioji dalis reklamos, kurtos Wallace&Draeger agentūros, aiškiai taikė į moteris ir į tai, kaip lengva moteriai vairuoti šį automobilį, kas iš tikrųjų buvo teisybė.

Type C projektą ruošė Edmond Moyet, kuris, kaip ir jo tiesioginis vadovas Jules Salomon, buvo perviliotas iš Le Zèbre (Moyet taip pat asmeniškai dirbo prie savo “cyclecar” projekto, kuris po keleto mėnesių tapo Amilcar, o ir Solomon perėjo iš pradžių pas Peugeot, vėliau pas Rosengart). Tikslas buvo sukurti automobilį, kuris būtų žemiau 5CV fiskalinio mokesčio ribų ir tebebūtų tikras mažas automobilis, o ne tuo pačiu metu paplitę “cyclecars”. Type C kėbulas buvo iš pradžių gaminamas kaip dviejų vietų atviras turistinis su išreikštu “torpedo” tipo užpakaliu, nesiskiriančiu nuo trumpai gaminto B2 “Caddy”. Modelis teturėjo vienas duris ir visada keleivio pusėje.
Type C gamybos metu jis buvo du kartus modernizuotas – Type C2 ir Type C3. Visi jie turėjo keturių cilindrų 856cc variklį ir trijų pavarų greičių dėžę. Type C Prancūzijoje buvo fiskališkai vertinamas kaip 5CV, o realiai buvo 11 AJ prie 2,100 aps/min. Iš viso tarp 1922 ir 1926 metų pagaminta virš 88.000 Type C. Jie buvo gaminami labai sąžiningai, todėl jų savikaina praktiškai siekė didesnių Type B savikainą. Nežiūrint poreikio, Type C gamyba buvo nutraukta 1926 metais ir Citroën nebegamino mažų automobilių iki pat 2CV išleidimo 1948 metais.
1924 metais André įkuria akcinę bendrovę „Société Anonyme André Citroën“ su 100mln. frankų kapitalu.

Trečio dešimtmečio viduryje André iš JAV į Europą atgabeno dar vieną naujovę – suvirinamus iš plieninių plokščių automobilių kėbulus (anksčiau juos gamino iš medžio, aptraukdami dermantinu). 1924 metais naujovė buvo pritaikyta Type B10, kurį pradėjo gaminti nauja Saint-Ouen gamykla. Po metų šis modelis buvo modernizuotas į modelį B12, dar po metų prie jo prisidėjo modelis B14. Jų bazėje buvo gaminami ir komerciniai automobiliai.
Dar viena naujovė, André parsivežta iš JAV į Europą – „plaukiantis“ variklis. Taip buvo vadinamas automobilio variklis, prijungtas prie kėbulo guminėmis pagalvėmis. Tai žymiai sumažino triukšmus ir vibracijas, kuriais pasižymėjo ankstesni automobiliai, kur variklis buvo tvirtinamas tiesiog prie rėmo. Patentą tokiam variklio tvirtinimui André nupirko iš Chrysler su išimtine teise naudoti šį metodą Europoje. Automobiliai su šio tipo variklio pakaba buvo žymimi specialiu ženklu su gulbe.

1928 metais įvyko esminis Citroën gaminamų automobilių parko atnaujinimas. Buvo sukonstruoti ir pradėti gaminti du nauji modeliai – C4/AC4 su keturių cilindrų varikliu ir C6/į AC6 su šešių cilindrų varikliu. C4 bazėje buvo gaminami komerciniai automobiliai, o C6 – sunkvežimiai ir autobusai. C6 bazėje taip pat buvo gaminami pusvikšriai, dalyvavę tolimose kelionėse per Afriką ir Aziją, o taip pat tarnavę kai kurių valstybių kariuomenėse. Deja, apart pusvikšrių šarvuotų automobilių, Citroën nesugebėjo įsisavinti rimtesnės karinės technikos gamybos, o jų sukurtas lengvasis tankas P103 taip ir liko prototipu, konkurse pralaimėjęs amžinajam konkurentui Renault.

1932 metai vėl buvo esminio Citroën modelių atnaujinimo metai. Buvo pradėta gaminti vadinamoji Rosalie karta, kurią sudarė trys pagrindiniai modeliai: 8CV, 10CV ir 15CV. 15CV bazėje buvo gaminami ir sunkvežimiai bei autobusai.

Tačiau André nebūtų André, jei jis nesistengų pasaulį šokiruoti nauju technikos ir technologijos pasiekimu. Pasikvietęs bendradarbiavimui André Lefèbvre ir Flaminio Bertoni, jis pradėjo savo kelią į dar vieną šlovės pakopą. Šlovės, kuri tapo André nuolatinio bėgimo pirmyn pabaiga – atėjo 1934 metai, kai scenoje pasirodė garsusis Traction Avant. Bet tai jau atskira istorija. André Citroën žaibiško kilimo ir žaibiško kritimo istorija.