Grumlino palėpė

1925 metų liepą Paryžiuje vyko tarptautinė Taikomojo ir pramoninio meno paroda (Exposition des Arts Decoratifs et Industriels), kurioje gimė Art Deco judėjimas. Ta proga Andre užsakymu ant Eifelio bokšto šonų buvo įžiebtas milžiniškas 30 metrų aukščio užrašas Citroën, sudarytas iš 250.000 elektros lempučių ir matomas beveik 90 km atstumu – reklama, iki šiol nepralenkta dydžiu. Šis užrašas degė kiekvieną naktį dešmt metų ir turbūt glostė André savimeilę labiau nei 1924 metais gautas Garbės legiono ordinas.

Tokia reklama atspindi André nuolatinį siekimą stebinti pasaulį bet kokia kaina, ir tas siekimas reiškėsi visokeriopais būdais, niekad nepraleidžiant progos pasireklamuoti. Neklystanti uoslė ir spalvingas stilius, turbūt labiausiai atspindėtas minėta reklama ant Eifelio bokšto, nukariavo pasaulį. André samdė tiek daug “dangaus rašytojų” (lakūnų, kurie dūmais danguje rašydavo iki 5 km ilgio reklaminius užrašus), kad konkurentai apkaltino jį turint nuosavas oro pajėgas.

André tikėjo, kad pramoninę pažangą turi lydėti ir socialinė pažanga. Tai buvo pirmas iš kertinių jo filosofijos principų. André siekė užtikrinti darbininkų patogumus, kurie ne tik padarė jį populiarų, bet ir užtikrino stabilią gamybą. Dar karo metu, karui vis plečiantis, kai vis daugiau vyrų buvo apkasuose, į darbą teko įtraukti vis daugiau moterų, “munitionettes”, ir André teikė ypatingą dėmesį moterų paramos sistemai, apimančiai nėštumą, gimdymą ir apmokamas atostogas kūdikiui globoti. Savo Javel gamykloje jis pradėjo vykdyti aktyvias sveikatos priežiūros ir socialinės gerovės programas savo darbuotojoms-moterims. Ten buvo vaikų lopšelis, vaikų darželis su iškviečiamu vaikų gydytoju, maitinimo kambarys. Nėščioms darbuotojoms buvo suteikiama mėnesinė išmoka, išmoka jaunoms motinoms ir mėnesinės apmokamos atostogos po gimdymo Chaville centre, specialiai pritaikytame jaunų motinų reikmėms. Gamykloje buvo susirinkimų kambariai, žaidimų kambariai, sporto salė, siuvimo patalpa, kooperatyvinė parduotuvė ir valgykla. Nemokama ligoninė buvo aprūpinta modernia medicinine įranga. André taip pat pirmas Europoje įrengė specialias dirbtuves darbuotojams-invalidams. Jis taip pat pirmas pradėjo mokėti savo darbuotojams „tryliktąjį atlyginimą“. André buvo ir humanistas, ir lyderis. Jis greitai suformavo komandą aukštos kvalifikacijos mąstančių apie ateitį specialistų, gerai žinančių užsienio kalbas. Kaip pavyzdžius, galima nurodyti Georges Marie Haardt ir Louis Guillot, kurie sekė paskui jį visą jo karjeros laikotarpį. André buvo galima pamatyti dirbtuvėse beveik kiekvieną dieną, jis žinojo vardais visus ilgiausiai dirbančius darbuotojus, visuomet rasdavo malonų žodį kiekvienam ir niekados nedelsdavo pridėti ranką, jei reikėdavo pagalbos. Tiesioginio dialogo šalininkas, André visuomet buvo pasiryžęs diskutuoti konfliktinės situacijos atveju. Siekiant informuoti darbininkus ir atstovus apie padėtį kompanijoje, buvo leidžiamas specialus mėnesinis žurnalas „Bulletin Citroën“.
Antras jo pramoninės filosofijos principas buvo orientuota į progresą darbų organizacija. Aistringas Frederick Taylor’o mokslinio vadovavimo principo šalininkas, André organizavo savo gamyklą suktis kaip laikrodį. Gamybos linija buvo suprojektuota moksliškai, siekiant padidinti našumą ir pagerinti kokybę. Kad padrąsinti dialogą tarp padalinių ir sutelkti pajėgas techninių problemų sprendimui, André įvedė „avilius“, dabartinių kokybės ratelių prototipus.
Trečiasis jo principas apibrėžia patį produktą: „Nepakanka daryti gaminius geriau, negu konkurentai, būtina tai daryti kitaip“. Automobiliai turi būti ant technologijų pažangos ribos. Turi būti pastoviai diegiami rimti patobulinimai, kad atkreipti visuomenės dėmesį. Plieninis kėbulas, „plaukiojantis“ variklis ir priekiniai varomi ratai yra šios filosofijos pavyzdys. Kiekvienas iš šių dalykų – atskiras automobilių istorijos skyrius.
André, remdamasi šiais principais, nugalėjo visus „senuosius“ Prancūzijos automobilių gamintojus, tokius kaip Renault ir Peugeot, paimtus kartu, ir jo pastangos per dešimt metų padarė Automobiles Citroën ketvirtu didžiausiu automobilių koncernu pasaulyje ir didžiausiu už JAV ribų.1929 metais buvo pagaminta virš 100.000 automobilių, ir šis rekordas Europoje išsilaikė iki 50ųjų.
Vystydamas savo idėjas, André per keletą metų laipsniškai įkuria ir įdiegia:

• pirmą pramonės kreditavimo kompaniją;
• pirmą autorizuotų atstovų tinklą;
• pirmą atsarginių dalių katalogą;
• aptarnavimo po pardavimų servisą, vienerių metų garantiją ir nemokamą aptarnavimą jos metu;
• pirmą Europos vartotojų kreditavimo kompaniją Sovac, kuri egzistuoja iki šiol;
• pirmą avarijų ir traumų gamyboje prevencijos tarnybą;
• pirmus Prancūzijoje kelio ženklus su savo firmos logotipu.

Poreikis reklamai privedė iki to, kad Citroën vėliau įkūrė savo leidyklą, pavadintą “André Citroën Editions”. Eidamas prie totalinio marketingo, André pradėjo netgi auklėti potencialius klientus, jau nuo 20ųjų pradžios gamindamas automobilių modelius, iš pradžių skirtus tik reklamai, o vėliau tai pavirto galinga pramonės šaka, pagaminusia virš 3 milijonų automobilių modelių. Buvo netgi išleistas specialus modelių katalogas. Vėliau buvo pradėti gaminti pedaliniai automobiliukai vaikams (ši tradicija išlikusi iki šiol ;).

Kad išlaikyti savo klientus “pririštus”, André pradėjo kurti pakelės servisus ir įkūre nuosavą automobilių draudimo kompaniją. Jis naudojo ne tik standartines reklamos formas, bet taip pat ir ypatingai naujas, kaip fonografo įrašus, liaupsinančius jo gaminius galimiems klientams. Buvo pastatytas specialus paviljonas, kuriame buvo eksponuojama Automobiles Citroën gaminami automobiliai. Keliuose nuo 1922 metų buvo pastatyta 150.000 kelio ženklų su firmos logotipu. Norintys įsigyti Citroën automobilius kreditan, tai gali padaryti André įkurtoje kompanijoje; norintys juos išsinuomoti – taip pat André įkurtoje kompanijoje; automobilius galima apdrausti vėlgi André įkurtoje kompanijoje.
Siekdamas užimti maksimalią rinkos dalį ir padidinti pelną, André sukūrė daugybę aptarnaujančių kompanijų – po Prancūziją važinėjo jo taxi firmos automobiliai, jo pervežimų kompanija sunkvežimiais gabeno krovinius, jo autobusų kompanija pervežinėjo žmones. Visos šitos naujovės stipriai paveikė tuometinį gyvenimo stilių.

Smalsaus proto žmogus, besižavintis savo epocha, André visados pasirodydavo pačiose tinkamiausiose vietose. Netgi jo štabas įsikūrė Maxim’o restorano pagrindinėje salėje, kur rinkdavosi to meto aukštoji visuomenė. Beribė André energija, aiškus mąstymas ir išradingos idėjos, sustiprinti jo draugiško elgesio ir entuziazmo, padėjo jam užmegzti daugybę draugysčių. Jo namuose Respublikos Prezidentai trynėsi pečiais su ministrais ir verslininkais, Charlie Chaplin susitiko Tristand Bernard, ir Joséphine Baker dainavo „J’ai deux amours, mon pays et Citroën“ („Aš myliu du dalykus: savo šalį ir Citroën“). Tarp svečių buvo galima sutikti maršalą Foch, lakūną Alain Gerbault ir aktorę Gaby Morlay. Amerikiečių žurnalistų pakrikštytas „Prancūzijos Ford’u“, André tapo žinomas visame pasaulyje. Kai Charles Lindbergh baigė savo istorinį skrydį per Atlantą, orientuodamasis į Citroën reklamos ant Eifelio bokšto šviesas, André jį pasikvietė į ekskursiją po savo Javel gamyklą.
Nepaprasta sėkmė padarė Citroën šeimą ypatingai turtingą, galinčią sau leisti išlaidų „auksinio gyvenimo“ stilių, kas padarė ją nuolatiniais bulvarinių laikraščių paskalų skilčių herojais. Milžiniškas André pelnas leido jam tenkinti savo aistrą lošimui arklių lenktynėse ir kazino, jo silpnybę reklamai ir savireklamai ir, virš visko, leisti sau milžinišką dosnumą atžvilgiu savo trijų vaikų – Jacqueline, Bernard ir Maxime, kuriuos jis beprotiškai mylėjo. Todėl jo vaikai smaginosi prabanga netgi didesne, negu buvo įprasta tais „riaumojančiais trisdešimtaisiais“ garsėjančiame hedonistiniais standartais Paryžiuje. Tais laikais Citroën šeimos nuotraukos buvo pastoviai spausdinamos laikraščiuose, žurnaluose ir rodomos kino žurnaluose kartu su moderniojo pasaulio svarbiausiomis įžymybėmis.
Įdomiausia tai, kad, apart savo gamyklų, André neturėjo jokio kito turto. Jis nuomavosi butą Paryžiuje, taip pat ir vilą „Les Abeilles“ atostogoms Deauville vietovėje nuo 1923 metų. Pinigai jam nebuvo galutinis tikslas, kur kas svarbiau jam buvo pramoninė sėkmė ir šlovė. Tuo metu Citroën šeima leisdavo žiemos atostogas Saint-Moritz Charlie Chaplin kompanijoje, o vasaras – išsinuomotoje pajūrio viloje „Les Abeilles“ Deauville, kur smagindavo savo Paryžiaus draugus. Tų draugų tarpe pastoviai būdavo Coco Chanel, Josephine Baker ir Maurice Chevalier. Norėdmas pradžiuginti savo vaikus, André jiems pateikdavo pusės natūralaus dydžio elektra varomus paskutinių Citroën modelių analogus. Šie analogai specialiu Deauville policijos leidimu galėjo važinėtis mieste gatvėmis ir aplinkiniais keliais. Kiekvieną sezoną šie mažieji automobiliai sudalyvaudavo kasmetiniuose Concours d’Elegance, organizuojamuose Deauville autoklubo.
Kai kada yra spekuliuojama André žydiška kilme, tačiau jis pats savęs niekad neideintifikavo kaip žydo, o ir šeima taip pat neakcentavo šito fakto. Ant jo šeimos antkapio Montparnasse nėra Dovydo žvaigždės. Panašiai yra ir su jo masoniškumu. Nors André ir priklausė Paryžiaus La Philosophie Positive ložei, tačiau tuo metu priklausymas masonams dar neturėjo tokios mistinės svarbos kaip dabar – tai greičiau buvo tiesiog uždaras klubas.

Tačiau André nebuvo apdovanotas vien bendravimo sugebėjimais. Širdyje jis buvo ir nuotykių ieškotojas. Ištikimas vaikystės svajonėms, inspiruotas Jules Verne knygų, jis sumanė pademonstruoti savo automobilių patikimumą taip, kad tai taptų legenda.
Viskas prasidėjo nuo jo draugystės su Adolphe Kégresse, kuris prieš Pirmąjį pasaulinį karą įkūrė ir prižiūrėjo Rusijos caro Nikolajaus II Imperatoriškąjį garažą (1909-1917). Kégresse sukūrė pusvikšrę sistemą, kurią buvo galima tvirtinti prie normalių automobilių, kad juos galima būtų naudoti ne keliuose ir kariniams tikslams. Jis prisijungė prie Citroën ir kartu su Jacques Hinstin (iš “Hinstin Freres Citroën & Cie”) sukūrė sistemą, kuri buvo tvirtinama prie Type A ir type B autmobilių.
Būtent šių automobilių patikimumo bandymai ir tapo legenda – modelis C4 buvo išbandytas važiavimu per Kanados Arktiką, bet tai buvo niekas, palyginti su B2, kuris, aprūpintas Kégresse vikšrine važiuokle vietoj užpakalinių ratų, pervažiavo Afrikos dykumas ir visą Aziją. Visas pasaulis buvo pavergtas ataskaitų apie šias transkontinentines ekspedicijas.
Turbūt
labiausiai žinoma yra 1922 metų Trans-Sahara ekspedicija į Timbuktu, bet buvo dar 1924 metų “La Croisiere Noire” („Juodasis pervažiavimas“), pervažiuojant Afriką iš šiaurės į pietus, ir 1931 metų “La Croisiere Jaune”, pradedant Beirute (Libanas) ir važiuojant Marco Polo keliu išilgai Šilko kelio iki Pekino(Kinija). Dar mažiau žinoma yra Subarktinė ekspedicija, pervažiuojant Britų Kolumbiją (Kanada), kurią įvykdė Bedaux 1934 metais.

Deja, geri laikai netrunka amžinai. André problemos prasidėjo 30ųjų metų pradžioje, kartu su pasauline ekonomine krize ir Didžiąja Depresija. Kaip dauguma steigėjų, André dirbo labai pelningai, kai pasaulio ekonomika kilo pirmąjį pokarinį dešimtmetį, 20ųjų pradžioje ir viduryje. Tačiau, kai 1929 metų spalį žlugo JAV birža, per visą pasaulį nuvilnijo recesijos banga, kuri stipriai smogė ir Citroën. Su savo didžiulemis gamyklomis, André teko atlaikyti didžiules išlaidas, kai poreikis automobiliams sumažejo praktiškai per vieną naktį. Galų gale, André turėjo kreiptis į vieną iš savo pagrindinių tiekėjų, Michelin padangų koncerną, finansinės pagalbos. 30ųjų pradžioje Michelin jau valdė 60% Citroën akcijų, kadaise priklausiusių pačiam André.

Nežiūrint didžiulio nuosmukio, André nebuvo iš tų žmonių, kurie pasiduoda. Įvertinęs labai išreklamuotą, tačiau nepaprastai brangų Cord L-29, André paprašė savo inžinierių sukurti priekiniais ratais varomą automobilį masėms. Jie pateikė Citroën Traction Avant, 1934 metų modelį 7CV, pirmąjį pasaulyje masiškai gaminamą priekiniais ratais varomą automobilį.
Nežiūrėdamas į mažėjančią automobilių paklausą, André, kaip visada būdamas didelis optimistas, pasiėmė didžiulius kreditus naujojo revoliucinio automobilio kūrimui ir gamyklų rekonstravimui. 1934 metais šis naujasis automobilis buvo pristatytas visuomenei. Dauguma jame esančių naujovių jau egzistavo, tačiau pirmą kartą visa tai buvo sujungta viename automobilyje: priekiniai varomi ratai, leidžiantys padaryti erdvesnę keleivių kabiną ir didinantys važiavimo stabilumą, plieninis nešantis kėbulas, nereikalaujantis atskiro plieninio rėmo, „plaukiojantis“ variklis, prototipinė automatinė greičių dėžė.

1934 metai buvo aerodinamikos metai, pažymėti Chrysler Airflow ir Tatra 77 pasirodymu. 7CV taip pat buvo šio parado dalis, nors ne taip radikaliai stilizuotas, kaip ankstesni du automobiliai. Kur kas radikaliau buvo tai, ką Traction Avant slėpė po savo kailiu, butent šasi. 7CV ugniasienė ir plokščia grindų dalis buvo dideli ruošiniai iš štampuoto plieno. Tvirta ugniasienė apėmė variklį, nueidama priekin, kad prisijungti sudėtingą priekinę pakabą. Papildomos štampuoto plieno detalės šonų apačioje ir viršuje formavo tvirtą karkasą, prie kurio buvo tvirtinamos šoninės plokštumos.
Nesant kardano, automobilis buvo ypač žemas tiems laikams, ir tai leido pašalinti nereikalingas pakojas. Viduje plokšcios grindys užtikrino erdvę, kuri buvo beveik tokia pat, kaip didesnės Tatra 77. Vienintelė problema buvo pavarų dėžės svirtis, kuri buvo išlindusi iš priekinės panelės ir ją buvo sunku valdyti, tačiau reikia pažymėti, jog perjungimo svirtys buvo pagrindinė pirmųjų priekiniais ratais varomų automobilių problema.
7CV 1.3ltr variklis suko priekinius ratus per priekyje sumontuotą pavarų dėžę su diferencialu. Mažytis variklis buvo sumontuotas išilgai priekinės ašies, ir galia buvo perduodama į nepriklausomos pakabos priekinius ratus per pusašius. Torsioninės juostos, Dr.Ferdinand Porsche patentuotas išradimas, buvo naudojamos vietoj spyruoklių, o pavieniai lenkti vamzdiniai smūginiai amortizatoriai ant kiekvieno rato saugojo automobilį nuo lingavimo. Užpakalinė pakaba buvo taip pat moderni tiems laikams – buvo naudojama vamzdinė aklina ašis su transversinėmis torsioninėmis svirtimis.
Po kelių mėnesių, sėkmingai paleidus gamybon 7CV, kompanijos įkūrėjas nurodė savo inžinieriams praplatinti automobilį. Ta užduotis buvo išspręsta labai paprastai – perpjaunant šasi išilgai į dvi dalis ir įterpiant 10cm pločio plieno lakštą. Tokiu pavidalu 1934 metų liepą, viso labo keletą mėnesių po 7CV pristatymo, jis atgimė kaip 11CV. Iš pradžių automobilis buvo aprūpintas tuo pačiu 1.3ltr 32AJ varikliu, kaip ir 7CV, tačiau greit paaiškėjo, jog tai labai lėta mašina. Rudenį buvo pradėtas montuoti 1.6ltr 36AJ varikllis, bet ir jis greitai buvo pakeistas 1.9ltr 46AJ motoru. Paskutinė kombinacija buvo tokia sėkminga, kad ji buvo gaminama iki 1957 metų.

Gaila, bet André nepamatė savo paskutinio automobilio masinės sėkmės. Citroën finansinė padėtis blogėjo, ir gauti papildomų pinigų nebepadėjo niekas – nei banketas 6.300 žmonių po 7CV pristatymo, nei André pažadai gaminti po 1.000 automobilių per dieną (kas tris kartus viršijo bet kokios Europos gamyklos pajėgumą). Buvo nustatytas kreditorių moratoriumas, bet vienas nekantrus Amerikos kreditorius 1934.XII.14 sulaužė šį susitarimą ir, bankams atsisakius suteikti papildomų pinigų, 1934.XII.15 buvo nuspręsta paskelbti Automobiles Citroën bankrotą, 1934.XII.21 teismo sprendimu perduodant ją didžiausiam kreditoriui – Michelin padangų koncernui – valdyti. 1935 metų sausį André buvo pareikalauta oficialiai atsistatydinti ir daugiau nebedalyvauti kompanijos valdyme. Sausio 31 dieną André atsistatydino iš visų pareigų, ir bankai suteikė 50mln. frankų paskolą bendrovei sanuoti. Vienas didžiausių André kreditorių ir draugų Edouard Michelin buvo pakviestas vadovauti kompanijai. Prie visos šitos bėdos atsiradimo prisidėjo ir kai kurios asmeninės André savybės – jis buvo aistringas lošėjas, pralošiantis ne tik savo, bet ir kompanijos lėšas.
André neteko visko – firmos, turto ir netgi teisės į savo pavardę. Tai jį labai stipriai neigiamai paveikė, ir jis, būdamas sąlyginai jaunas žmogus – 56 metų – praktiškai prarado iniciatyvą. Keletą mėnesių, perėmę Citroën kompaniją, Michelin šeima bijojo tik vieno – kad André kitoje gamykloje atkurs savo imperiją ir padarys ją dar didesnę ir stipresnę, negu prarastoji. Tačau jų baimė truko palyginti neilgai: André Citroën sveikata pradėjo stipriai blogėti, 1935 metų vasario 18 jam nustatytas skrandžio vėžys. Gegužės 9 dieną daryta operacija nebuvo sėkminga, ir jis 1935 metų liepos 3 dieną 9 valandą ryto Paryžiaus Georges-Bizet klinikoje mirė. Palaidotas su didžiule pagarba, priklausančia Garbės Legiono Ordino vyresniajam karininkui, Montparnasse kapinėse Paryžiuje.
Jis mirė nežinodamas, kad jo vardas amžiams bus susietas su vienu iš svarbiausių automobilių gamybos technologijų pasiekimų – priekiniais varomais ratais. Ir po keliasdešimt metų Quai de Javel bus pavadinta Quai André Citroën.

This page has the following sub pages.

• Les Abeilles
• Saint-Moritz’32